专车新政让互联网出行回到市场主导模式

2019年05月15日 来源:

作者:朱巍

中国政法大学传播法研究中心副主任

专车新政让我国成为世界上正式承认专车合法化的国家。

2016年7月28日,交通运输部正式发布的《络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》(简称专车新政),不仅是新时代城市出行领域规范的基本法,也是互联+产业革命探索的基本法。同时,专车新政也让我国成为世界上正式承认专车合法化的国家,是立法者对近年来国内外约车发展实践的科学总结,是互联+出行领域保护消费者权益的旗帜,充分体现出立法者面向互联+产业大势所趋的高瞻远瞩,呼应了市场对分享经济和工业4.0革命的强烈欲望,确实是一部具有划时代意义的好法。

一、平台、车辆和司机的上岗证有哪些

新政对平台、车辆和司机设立了三个必要的上岗证,分别是:《预约出租车经营许可证》、《预约出租车运输证》和《预约出租车驾驶员证》。相比去年十月份征求意见稿而言,三个上岗证的名称发生了巨大变化,从原先的《道路运输经营许可证》、《道路运输证》和《道路运输从业人员从业资格证》,变成现在预约出租车的相关名称。这反映出立法者抛弃了将约车纳入到传统出租车旧瓶装新酒的管理模式,这无疑是进步的。

约车平台的许可证申请,新政与征求意见稿规定差别不大,申请材料中删去了税务登记证件的要求,将审核期限由征求意见稿的30日缩减到了20日,这就简化了平台申请难度,提高了申请效率。不过,发证机关仍是设区的市或县级出租车行政管理部门。全国有两千余个县,看来平台的申请繁琐度还是不小。

新政对车辆许可证的修改是一大亮点。首先,新政删除了意见稿中对车辆所有人主体申请的要求。其次,新政删除了意见稿车辆使用性质登记为出租客运的要求,也就是说,约车申请许可时不需要再去公安机关将非营运车辆性质变更为营运性质。对广大兼职私家车车主来说是个福音,这就意味着私家车加入约车后,不需要遵照营运车辆强迫报废和年检的强行规定。,约车车况要求还是有的,需要符合运营安全相关标准。此外,约车除要安装卫星定位和报警装置外,删除了征求意见稿中要求安装计价器的规定,私家车主们不用再担心自己爱车的美观被计价器破坏了。

约车驾驶员资质审核是社会广泛关注的焦点之一。新政对征求意见稿的相关规定做出了较大调剂:,要求三年以上驾驶经验和三个记分周期没有没扣满分记录;第二,将无致人死亡的交通事故记录、醉酒驾车记录、追逐竞驶记录修改为无交通肇事犯罪、危险驾驶犯罪记录,无吸毒、饮酒后驾驶记录,可见,新政实际是提高和细化了驾驶员入门门坎,让乘客更有安全感;第三,新政增加了无暴力犯罪记录的规定,暴力犯罪记录既包括抢劫、故意伤害和故意杀人,也包括强奸、抢夺、猥亵等犯罪,既包括曾被判处死缓、无期有期徒刑、拘役和管制的暴力犯罪之人,也应包括曾被判处缓刑之人。此外,新政特别将驾驶员资格证申请人,由驾驶者本人扩大到驾驶者和平台都可以申请。这样的规定是为了避免驾驶员本人疏于申请,将申请审核的扩展到约车平台,从这个角度说,平台也具有代替申请和代替审核的。

二、新政让互联+出行回归到了市场主导模式

突出市场主体地位是新政的又一大亮点,主要表现在以下几个方面:

,约车运价实行市场调节价。新政删掉了征求意见稿的政府指导价或市场调节价的描述,直截了当地将约车定价推向了市场,让价格因素起到市场主导作用,反映出供求关系,这是尊重市场规律的好举措。

不过,新政在突出市场调节价为主的同时,考虑到城市间的经济发展差异,又增加了政府认为有必要实行政府指导价的除外。虽然这样的规定是出于城市发展差异化的初衷,但在实践中确实存在被个别地方政府错误理解和适用的可能。

第二,新政删除了数量管控。征求意见稿将城市出租车数量要求管控放到了向约车发证的前置性条件。出租车数量管控是传统出租车管理范畴,众所周知,数量管控曾致使出行市场供求关系畸形化,引发出租车牌照被炒出天价的后果。新政因势利导,去除了数量管控,将供求关系与市场主导变成常态,以价格和供求来控制数量,这远比数量管控准确和敏感。

第三,新政删除了市场嘉奖、促销提前10日向社会公告的规定。市场奖励或促销属于正常市场行动,也有相应的竞争法和广告法束缚,不需要在新政这样的特别法中额外规定。新政删除了提早公告的规定,反映出立法思路回归市场主导的意愿。

第四,新政删除了约车经营者在服务所在地不应具有市场安排地位的规定。征求意见稿中对市场安排地位的额外限制,不符合反垄断法立法目的,属于行政干预市场份额的毛病行动。新政纠正了这一点,将立法回归到束缚反垄断法中规定的滥用市场安排地位立法初衷,这是一大进步,明确了政府鼓励通过合法市场竞争来扩大市场份额的基本态度。

第五,新政明确了约车的公平竞争秩序。新政规定,约车平台公司不得有为排挤竞争对手或者独占市场,以低于成本的价格运营扰乱正常市场秩序。新政还强调不得以不正当价格损害国家利益和其他经营者合法权益。这就明确否认了约车市场的唯资本论的乱象,让约车平台之间的竞争、约车与出租车之间的竞争回归到正常市场环境,各个经营者之间需要以提高服务质量和保护消费者权益为竞争核心,不能紧靠砸钱来掠夺市场。

3、新政确认了约车的新型经营模式

首先,新政将平台服务能力分成线上和线下两大类。区分于传统出租车行业,约车的线上服务能力包括信息交互处理能力、数据库接入主管部门平台、服务器设在大陆、健全络安全相干制度、电子支付结算资格和能力等。

新政规定,线上服务能力的确认不需要额外申请上岗证,只需要约车平台注册地省级出租汽车行政主管部门商同级通信、公安、信、人民银行等部门认定即可,而且认定结果全国有效。毫无疑问,这类认定方式相比线下服务能力的各个市、县主管部门审批要简单的多。

其次,新政尊重了平台与驾驶员之间签订劳动合同的灵活性。相比征求意见稿强迫平台与驾驶员签订劳动合同的规定,新政则采取了更为灵活的办法,平台可以根据工作时长、服务频次等特点,与驾驶员签订多种形式的劳动合同或协议。新政这样的规定源于我国劳动合同法对非全日制用工的规定,对于每周工作不超过24小时的非全日制用工,用人单位可以不与被用工者签订书面合同,双方用工关系随时可以解除,报酬支付也不需要每月结算,这种用工关系的灵活性非常合适分享经济背景下的约车用工模式,更适合约车驾驶员兼职赚家用的现状。

再次,约车性质与报废规定更加科学。征求意见稿将转变车辆性质变成约车上岗证的必要条件,新政则取消了这一点要求。这类改变符合分享经济,将闲置资源转换成有效资源的模式,是供给侧结构性改革的践行,也是对意愿经济模式下更好的满足大众需求的呼应。

新政对约车报废年限规定在六十万公里,比较符合一般车辆的安全行驶里程规律,既区别于民用普通车辆,也有别于营运车辆,既考虑到约车主的实际利益,也保障了用户乘客的安全权益,这样的规定是符合科学规律和市场实践的。当然,车辆行驶开了八年却没有到达六十万千米的,不强制报废,但要退出约车市场。

,新政明确了顺风车不属于规制范畴。民用车辆的合乘,是民事法律调剂范围,性质上属于民事法律的好意同乘。顺风车是解决城市拥堵,减少城市上路车辆的1大宝贝,国内外司法实践也多有比较成熟的判例。顺风车本质上区别于约车的商业营利性,所以,新政将其排除在外是正确的。

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